|
ВВЕДЕНИЕ
Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Увеличение дальности передвижения, помимо потерь времени, вызывает транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава, в том числе за счет применения более совершенных методов и средств управления маршрутизированным транспортом. Поэтому одной из важнейших задач по разрешению транспортных проблем городов, особенно на муниципальном транспорте является создание АСДУ-ГПТ.
Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского муниципального, маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.
В курсовой работе приводится описание автоматизированной системы, использующей дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств, основанный на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени и в пространстве (фиксированных точках маршрутной сети) и передачи в них управляющих воздействий.
По внедряемой системе:
- определены затраты на создание АСДУ-ГПТ с учетом фактора времени;
- рассчитаны эксплуатационные расходы на АСДУ-ГПТ;
- рассчитана годовая экономия от создания АСДУ-ГПТ;
- определены основные показатели экономической эффективности.
Расчеты проведены в MS Excel:
1. Исходные данные
1. Технико-эксплуатационные показатели (до внедрения АСДУ-ГПТ):
- средняя дальность поездки (l1= 6,5 км);
- коэффициент использования вместимости (?1 = 0,5);
- коэффициент выпуска подвижного состава на линию (?1 = 0,75);
- средняя эксплуатационная скорость ТЕ (VЭ1 = 16 км/ч);
- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (ТН = 12ч);
- коэффициент использования пробега (?1 = 0,85);
- средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);
- средний интервал движения ТЕ (J1 = 10 мин);
-среднее квадратическое отклонение ТЕ от расписания до создания АСДУ (?=10 мин.);
Технико-эксплуатационные показатели работы муниципального транспорта после внедрения АСДУ задаются самостоятельно в пределах (3?5%) от их первоначальной величины.
2. Стоимость комплекса технических средств АСДУ:
-стоимость РС (Ц РС=18000 руб.);
- стоимость одной УТЕ (ЦУТЕ =1000 руб.);
-стоимость одного УКП (ЦУКП =10000 руб.);
- стоимость одного УСПО (ЦУСПО=20000 руб.)
-стоимость одного пассажиро-часа (ЦП.Ч.=1 руб.);
3. Эксплуатационные расходы, связанные с работой подвижного состава и персонала по управлению перевозочным процессом:
- расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям: горючее (СГ =1 руб.); смазочные материалы ( СС = 0.15 руб.); ремонт шин (СШ =0.07 руб.); текущий ремонт (СР =0.81 руб.); капитальный ремонт (СК = 0.25 руб.);
- расходы на 1 час работы ТЕ по статьям: заработная плата водителей ТЕ (СЗ = 50 руб.); накладные расходы (СН = 15 руб.).
-средняя заработная плата сотрудника ВЦ (ЗВЦ=7000 руб.);
-средняя заработная плата линейного диспетчера (ЗД=3000 руб.).
4. Количество лет, отделяющих начало создания системы от ее промышленной эксплуатации (Т=3 года).
|
На уровень вверх
Купить