|
Метрополитен возник как необходимость; постоянно разветвляясь и разрастаясь, он успешно решает в столице транспортную проблему. Функциональная оправданность и комфортабельность явились как бы залогом его нерушимого авторитета. История возникновения Российского метрополитена началась появления метро в Москве.
История московского метрополитена началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых "внеуличных железных дорог". Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд интересных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей.
Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве "внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения", "господину Балинскому в его домогательствах отказать". Постановление городской думы было "подогрето" страхами московского духовенства: "Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек… спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит".
Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой - по Садовому кольцу.
В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.
Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.
Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И. Ильф и Е. Петров: "По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. … в общем на улице происходит то, что официально называется "час пик". Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать". /11/
Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. "В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все… надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда "наземки", скоростная "подземка", управляемые аэростаты с "колоннами-пристанями", "самодвижущиеся тротуары", "таксомоторы" и даже "вращающиеся эллинги".
Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: "… приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок…".
Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания "подземных дворцов" как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний "свыше". Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: "павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты…, которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок".
Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым "шиком" в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы "одомашнеными". По сравнению с холодноватой "космичностью" проектного мышления 20-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми.
Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в "потере ощущения современности", говорил, что архитекторы "вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала", которые "гармонично сочетались с этой архитектурой". Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту.
К слову сказать, наряду с "манекенами" популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени.
Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении "к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений… к провозглашению "культурной достаточности" нового государства". В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией застывания.
Характерно, что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера.
|
На уровень вверх
Купить